CBT

Desde o início das discussões sobre a travessia Santos-Guarujá, o Comitê Brasileiro de Túneis se posicionou a favor da solução túnel. Para esta sustentação, o CBT tem embasamento científico por meio de exemplos de obras ao redor do mundo. Quando, em agosto de 2011, o governo de São Paulo optou pelo túnel imerso como solução técnica para a travessia entre as duas cidades, o Comitê registrou publicamente seus aplausos à medida que representa a melhor relação custo-benefício entre as alternativas consideradas.

O CBT argumenta que o túnel imerso é o caminho mais curto entre Santos e Guarujá. Terá cerca de 500 metros na parte sob a água e outros 400 metros para as rampas de acesso, três pistas de tráfego de cada lado para automóveis, caminhões e outros veículos, uma faixa para o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), além de uma ciclovia segregada, na qual os ciclistas não terão contato com as outras pistas e vão respirar ar puro.

De acordo com relatório da ITA (International Tunnelling Association), entidade da qual o CBT é o representante brasileiro, até 1996 existiam no mundo 108 túneis imersos utilizados para transporte. Outros foram construídos desde então e não há relatos de nenhum acidente grave envolvendo esses projetos. “Pelo contrário, o grande terremoto de 1989 em São Francisco, na Califórnia, deixou intacto o metrô abaixo da Baía e levou ao colapso a ponte sobrejacente e os  viadutos de aproximação, provocando centenas de mortes”, l embra Tarcísio Barreto Celestino, ex-presidente e Conselheiro do Comitê Brasileiro de Túneis. Na imagem, Esquema de comparação entre ponte, túnel escavado e submerso (fonte ITA).

Para o CBT, no caso da travessia Santos-Guarujá, a alternativa ponte traz desvantagens sob vários pontos de vista. Para permitir que navios de grande porte passem sob ela, será preciso que a ponte atinja uma altura de no mínimo 85 metros em relação ao nível máximo do mar. E nada garante que em um futuro próximo algumas plataformas de petróleo com 100 metros de altura ou mais, além de outras embarcações de grande porte, sejam impossibilitadas de passar sob a ponte e chegar ao porto de Santos, provocando grandes prejuízos à economia brasileira.

A altura produz outro inconveniente, afirma o Comitê Brasileiro de Túneis. Será preciso criar longas rampas de acesso, nas duas pontas, em Santos e Guarujá, de cerca de 2 km de cada lado. “Ou seja, cada cidade terá um minhocão”, diz Celestino. “E sabe-se hoje que minhocões trazem a degradação da paisagem urbana e, especialmente, dos bairros vizinhos. A prova disso é que cidades do mundo inteiro estão demolindo seus elevados, substituindo-os por soluções subterrâneas”. Prevalece hoje no mundo o conceito de que o espaço de superfície é o mais nobre que existe e deve ser reservado especialmente para uso do cidadão, do pedestre e do ciclista. Serviços e transportes sempre que possível devem usar o espaço subterrâneo.

Fazendo uma comparação entre a travessia por ponte e por túnel, o CBT destaca que, somados aqueles que se dispuserem a atravessar a ponte diariamente, o percurso terá um acréscimo superior a duas voltas ao redor da Terra a cada dia. Além disso, no projeto da ponte
estão previstas apenas duas pistas de tráfego de cada lado, não incluindo a ciclovia ou espaço para o VLT, que transporta passageiros de forma contínua. Caso sejam incorporadas estas alterações, o preço divulgado da ponte aumentará substancialmente, igualando-se ou até mesmo ultrapassando o valor estimado para a construção do túnel imerso.

Do ponto de vista da manutenção, “as áreas de superfície geram muito mais manutenção do que partes subterrâneas, em especial na zona marítima onde o ataque químico do cloreto é muito agressivo”, destaca o Hugo Cássio Rocha, presidente do CBT. “Este é um fato tão amplamente conhecido pela comunidade técnica, que as exigências dos concretos nas obras são maiores na zona de aeração que sob o nível da água”.

Alguns defensores da ponte estaiada imaginam a obra como "cartão-postal" da região. Para Tarcísio Celestino, ex-presidente do CBT, no entanto, “a ponte é realmente belíssima se vista a 300 metros de altura. Mas como a maioria de nós, comuns mortais, costumamos vê-la de baixo, será apenas mais um minhocão”.

Para o Comitê Brasileiro de Túneis, o melhor cartão postal para o Litoral Paulista será a construção de um ambiente urbano saudável, que valorize a sua arquitetura, preserve o meio ambiente e suas praias. Neste contexto, o túnel é a alternativa que mais se harmoniza com o projeto mais amplo.

O CBT reafirma que tem uma postura estritamente técnica. Pontes e viadutos são absolutamente indispensáveis em inúmeros projetos, inclusive numa composição com túneis. O que o Comitê defende é a solução mais adequada para cada situação.