Os gestores públicos revelam irresistível atração por obras de grandes dimensões, feitas para impressionar e sensibilizar os corações ingênuos. Daí a presença tão comum nas cidades brasileiras de projetos monumentais, grandes viadutos e pontes, minhocões e centenas de réplicas empobrecidas do Cristo Redentor do Rio de Janeiro. Pouco importa que muitas dessas instalações não sirvam de fato à sociedade e sim ao político que as inaugurou.
Exemplo acabado dessa mentalidade é o Elevado Costa e Silva, em São Paulo. Erguido na década de 1970, época em que muitas obras semelhantes foram construídas ao redor do mundo, o popular “Minhocão” dilapidou a paisagem urbana e arquitetônica no seu entorno. Edifícios de bairros tradicionais de classe média transformaram-se em favelas verticais, tomadas pela marginalidade. Bem fez a progressista cidade de Boston, capital do estado americano de Massachusetts, que pôs por terra o seu minhocão, substituindo-o por vias subterrâneas – o que revigorou aquela região da cidade.
Enquanto isso, no Brasil, tudo permanece como antes. Para fazer a ligação entre Santos e Guarujá, o Poder Público nem sequer cogitou a alternativa de um túnel imerso no Estuário, em substituição à travessia por balsa. Obra simples, rápida, barata, mas que parece ter um defeito congênito aos olhos de alguns: é invisível. A ponte, ao contrário, é vistosa, pode gerar bonitas imagens fotográficas, transformando-se mais tarde, com sorte, num cartão postal. O que não considerou foi que além do cartão postal sobre o Estuário, serão necessários dois minhocões de dois quilômetros cada, um sobre Santos, outro sobre Guarujá. Além disto, o comprimento adicional das rampas de aproximação é de quatro quilômetros, muito substancial para o permanente custo operacional de uma travessia de apenas 500 metros.
Pontes muitas vezes funcionam de fato como cartão postal. Uma das obras de arte mais fotografadas do mundo é a Golden Gate Bridge, em São Francisco, na Califórnia. Lá a ponte se justifica claramente. Há um desnível topográfico, que chega a quase 100 metros, entre as ombreiras dos morros e o mar. Belo e correto exemplo de uso da ponte como solução de engenharia para unir as vias de transporte separadas pelo mar.
O sucesso da Golden Gate deve produzir um efeito fantástico na imaginação de muito gestor público, que gostaria de reeditá-la em seu estado, em seu município, pouco importando se isso faz sentido, se há outras alternativas mais adequadas, mais baratas, mais eficazes.
Raramente uma obra subterrânea transforma-se em cartão postal – a despeito, muitas vezes, de sua excepcional importância, como se vê, por exemplo, na Nova Imigrantes, percorrida em boa parte dentro de túneis, ou nos metrôs das principais metrópoles mundiais.
Ao pensar na travessia Santos-Guarujá, a Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo deixou de lado o estudo de outras alternativas – como a de um túnel imerso.
O Executivo paulista, que acertadamente vem liderando um intenso programa de novas linhas de metrô e de ampliação das existentes, optou pela construção de uma enorme ponte – um gigante com altura de 90 metros sobre o mar para permitir a navegação de navios de grande altura.
Deixou-se com isso de levar em conta os prejuízos à paisagem urbana de Santos, uma vez que a aproximação da ponte terá de começar na Avenida Portuária de Santos, criando na cidade uma réplica em miniatura do Minhocão paulistano. Aparentemente, não foram consideradas também as questões ambientais, já que a rampa de aproximação passará sobre uma área de manguezal no Guarujá, exigindo aí um canteiro de obras para construção de um pilar de grande altura. O impacto negativo na área urbana do Guarujá parece ser ainda maior.
Para a travessia Santos-Guarujá, a alternativa mais correta e adequada, do ponto de vista técnico, é a construção de um túnel imerso. Defendida pelo Comitê Brasileiro de Túneis (CBT), esta opção mereceu aprovação consensual nas audiências públicas nas duas cidades e nos encontros realizados na Associação dos Engenheiros de Santos e em outras instituições da região.
O túnel teria uma estrutura mais curta e, consequentemente, mais barata. A hipótese de que a obra levaria ao fechamento do Porto de Santos por meses não procede. Para verificar isso, basta levar em conta o exemplo do túnel imerso no Estreito de Bósforo, que acaba de ser construído. O Estreito tem uma navegação muito intensa, dez vezes maior que a do Porto de Santos e, mesmo assim, o túnel está pronto, sem que sua construção tivesse levado à paralisação prolongada do porto local. Outro exemplo é o do túnel na entrada do Porto de Roterdam na Holanda.
A paralisação é necessária apenas no momento de posicionar os elementos pré-moldados que formarão o túnel. Construídos fora do local da obra, tais elementos são transportados flutuando e só são submersos no local exato. A colocação exige muita precisão. Por isso, são necessários alguns dias para a realização dessa parte da obra. Mas terminada essa operação de posicionamento o tráfego é liberado.
É provável que os custos dessa obra sejam inferiores aos da ponte proposta pela Secretaria dos Transportes. Os técnicos reunidos na Associação dos Engenheiros de Santos propuseram à Secretaria dos Transportes que fizesse estudos básicos de mesmo nível sobre túnel imerso e ponte, com levantamento de informações inclusive sobre os custos das obras, o que permitiria uma comparação racional dos dois tipos de solução. O documento foi enviado, mas a Secretaria dos Transportes optou por estudar somente a ponte.
O fato é que, enquanto as principais cidades do mundo optam cada vez mais por obras subterrâneas e aproveitem para demolir os seus velhos elevados e ‘minhocões’, no Brasil ignoram-se solenemente os argumentos técnicos. O caráter monumental da obra de engenharia acaba muitas vezes prevalecendo – em detrimento de estudos técnicos e da análise cuidadosa das alternativas. Esperamos com confiança que o Governo paulista, que mostra clara visão estratégica ao investir pesado nas obras do Metrô paulistano, possa rever a sua decisão diante dos fortes argumentos técnicos que apontam para o túnel imerso no Estuário como a alternativa mais adequada e eficaz para a travessia Santos-Guarujá.
(*)Tarcísio Barreto Celestino é engenheiro geotécnico, Ph.D., e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis – integrado à ABMS (Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica).
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